di TOMMASO SASO-
Il 9 ottobre 2016, un uomo di nome Joshua Brown stava guidando la sua Tesla Model S con l’Autopilot attivato lungo un’autostrada della Florida. Un camion bianco girò improvvisamente davanti alla sua auto, il sistema di guida autonoma non riuscì a distinguere il rimorchio bianco dal cielo chiaro e non frenò. Brown morì nell’impatto, diventando la prima vittima fatale di un incidente causato da un’auto a guida autonoma. Quel tragico evento segnò un momento di verità per l’industria delle auto autonome, che la tecnologia può salvare vite, ma può anche toglierne.
Le auto autonome rappresentano forse l’applicazione più ambiziosa e visibile dell’intelligenza artificiale nel mondo fisico. Non si tratta solo di sostituire conducenti umani, ma di ripensare completamente la mobilità, l’urbanistica, la società. È una tecnologia che promette di eliminare i 1,35 milioni di morti per incidenti stradali ogni anno, ma che solleva questioni etiche, legali e tecniche senza precedenti.
Il sogno dell’auto senza pilota è antico quanto l’automobile stessa. Già negli anni ’30, General Motors immaginava “autostrade magiche” dove le auto si guidavano da sole. Ma la realtà tecnologica ha richiesto decenni per raggiungere la fantasia. Il primo vero tentativo di auto autonoma fu il progetto DARPA Grand Challenge del 2004, dove veicoli robotici dovevano navigare 150 miglia nel deserto del Mojave, ma nessuno completò il percorso
La rivoluzione iniziò per davvero con Google nel 2009. Il progetto Waymo (inizialmente Google Car) dimostrò che auto autonome non erano solo possibili, ma pratiche. Utilizzando una combinazione di LiDAR(*), telecamere, radar e intelligenza artificiale, le auto Google percorsero milioni di miglia in condizioni reali. Da qui si scatenò una corsa globale verso l’auto del futuro.
(*)Il LiDar è tecnologia di telerilevamento attivo che utilizza impulsi laser per misurare distanze precise e creare mappe 3D ad alta risoluzione dell’ambiente circostante, viene utilizzata anche sui moderni smartphon
Oggi, l’industria delle auto autonome è un ecosistema complesso di attori diversi con approcci radicalmente differenti. Tesla ha scommesso su una strategia “solo visione” solo telecamere, senza LiDAR sostenendo che se gli umani guidano usando solo gli occhi, anche le macchine dovrebbero poterlo fare. È un approccio audace che ha reso l’Autopilot disponibile a milioni di veicoli, ma che mostra alcuni limiti. Tra l’altro è notizia di questi giorni che Musk potrebbe diminuire il suo impegno nel mercato automotive per dedicarsi maggiormente a quello spaziale.
Waymo, al contrario, usa tutti i sensori disponibili. I loro veicoli sono equipaggiati con LiDAR che costa decine di migliaia di dollari, telecamere ad alta risoluzione, radar a lungo raggio. È l’approccio “massima fusione sensoriale” che prioritizza sicurezza sopra ogni altra considerazione. I loro robotaxi operano già commercialmente a Phoenix, San Francisco, Austin.
Cruise (GM), Aurora, Argo AI (Ford/Volkswagen), Zoox (Amazon) hanno tutti strategie diverse. Alcuni si concentrano su guida autostradale, altri su ambienti urbani. Alcuni puntano a autonomia completa, altri ad assistenza al conducente. È una sperimentazione massiva con approcci multipli verso lo stesso obiettivo.
I livelli di autonomia sono standardizzati dalla Society of Automotive Engineers in sei categorie. Livello 0: nessuna automazione. Livello 1: assistenza al conducente (cruise control). Livello 2: automazione parziale (Tesla Autopilot). Livello 3: automazione condizionale (Audi Traffic Jam Pilot). Livello 4: alta automazione (robotaxi Waymo). Livello 5: automazione completa (ancora inesistente).
La maggior parte dei veicoli oggi è al Livello 2, dove il sistema può controllare sterzo e accelerazione ma richiede attenzione costante del conducente. È un limbo frustrante per chi l’ha provato, perché è abbastanza autonomo da essere utile ma non abbastanza da essere davvero rilassante. Infatti I conducenti devono rimanere allerta per situazioni che potrebbero non verificarsi mai.
La sfida tecnica delle auto autonome è sbalorditiva. Un’auto deve processare terabyte di dati dai sensori in tempo reale, riconoscere oggetti a centinaia di metri di distanza, predire comportamenti di pedoni e altri veicoli, navigare situazioni mai viste prima, tutto mentre viaggia a 110 km/h. È un insieme di computer vision, machine learning, robotica, ingegneria integrati in un sistema che non può permettersi errori.
Ad esempio il computer Full Self-Driving di Tesla processa input da 8 telecamere, 12 sensori ultrasonici, 1 radar frontale. Tutto il processamento avviene a bordo attraverso silicio personalizzato progettato specificamente per inferenza di reti neurali.
Ma la sfida più complessa non è tecnica ma sociale. Le auto autonome devono navigare il caos del comportamento umano conconducenti aggressivi, pedoni distratti, ciclisti imprevedibili, zone di costruzione non mappate. Devono “comprendere” regole non scritte della strada, gesti informali, situazioni ambigue che richiedono giudizio.
Waymo ha simulato oltre 20 miliardi di miglia in ambienti virtuali per addestrare i loro sistemi. È equivalente a guidare per 3 milioni di anni in condizioni infinite variabili, impossibile da replicare nel mondo reale.
L’etica dell’auto autonoma solleva dilemmi filosofici profondi. Famoso il “problema del carrello” applicato alle auto, se un incidente è inevitabile, l’auto dovrebbe proteggere i passeggeri o i pedoni? Dovrebbe sacrificare una vita per salvarne cinque? Chi programma queste decisioni morali negli algoritmi?
Culture diverse hanno risposte diverse. Sondaggi mostrano che in alcuni paesi, le persone preferiscono proteggere i giovani rispetto agli anziani, i ricchi rispetto ai poveri. Queste preferenze culturali dovrebbero essere programmate nelle auto? È macchina morale che riflette pregiudizi societari.
Anche la responsabilità legale è un puzzle ancora irrisolto. Quando un’auto autonoma causa un incidente, chi è responsabile? Il produttore del veicolo? Lo sviluppatore del software? Il proprietario del veicolo? Le compagnie assicurative stanno ancora capendo come prezzare rischi per veicoli che guidano da soli.
L’industria sta convergendo verso l’idea che i produttori dovrebbero essere responsabili quando i veicoli operano in modalità autonoma. È uno spostamento fondamentale da responsabilità personale a responsabilità del prodotto che potrebbe ridisegnare l’intera industria automobilistica.
La disruption economica delle auto autonome sarà massiva, oltre 3,5 milioni di camionisti negli USA potrebbero perdere lavori quando il trasporto autonomo diventa praticabile. Tassisti, autisti delle consegne, conducenti ride-share, milioni di lavori potrebbero essere automatizzati. È una disruption che richiede reti di sicurezza sociale e programmi di riqualificazione lavorativa.
Ma i veicoli autonomi potrebbero anche creare nuove opportunità. La mobilità come servizio potrebbe rendere obsoleta la proprietà dell’auto nelle aree urbane. Flotte di robotaxi autonomi potrebbero fornire trasporto più conveniente e accessibile della proprietà privata.
Anche la pianificazione urbana dovrebbe essere completamente reimmaginate. Se le auto possono parcheggiarsi da sole lontano dai centri città, immobili di pregio attualmente usati per parcheggi potrebbero essere convertiti per abitazioni, parchi, attività commerciali. Il flusso del traffico potrebbe essere ottimizzato attraverso flotte autonome coordinate.
Tuttavia la tempistica tecnologica per autonomia completa rimane incerta. Promesse di “l’anno prossimo” sono state fatte per decenni. Elon Musk di Tesla ha predetto guida completamente autonoma “l’anno prossimo” ogni anno dal 2014, mentre il CEO di Waymo ha ammesso che veicoli completamente autonomi sono “decenni” lontani per dispiegamento diffuso.
Ma il progresso sta accelerando. Il trasporto autonomo su autostrade,ambiente più prevedibile, potrebbe arrivare prima dei robotaxi urbani diffusi. Aziende come Embark, TuSimple, Plus stanno già operando trasporti merci autonomi con autisti di sicurezza a bordo.
Dei Robot per consegne per logistica dell’ultimo miglio stanno già operando in alcune città americane.
Ma naturalmente l’approvazione normativa rimane complessa. Ogni stato/paese ha regole diverse per test e dispiegamento di veicoli autonomi. Standard federali sono ancora in sviluppo, creando un mosaico di regolamentazioni che complica dispiegamento su larga scala.
La Cina sta prendendo approccio più aggressivo, designando intere città come zone di test per veicoli autonomi.
Il futuro dei veicoli autonomi probabilmente non sarà interruttore binario ma evoluzione graduale, pian piano l’autopilot autostradale diventerà sempre più capace e le zoone autonome urbane si espanderanno gradualmente. Penso che conducenti umani e veicoli autonomi coesisteranno per decenni, per non spaventare chi ama ancora il gusto di guidare!
Il successo ultimo delle auto autonome ovviamente si misurerà non solo in capacità tecnologiche ma in accettazione pubblica, perché le persone devono imparare a fidarsi delle macchine con le loro vita, e questa barriera psicologica potrebbe essere più sfidante da superare delle limitazioni tecniche. Provate a chiedere in giro.
I veicoli autonomi rappresentano test fondamentale per la società, ma siamo pronti per macchine che prendono decisioni di vita e morte per nostro conto? La risposta determinerà non solo il futuro dei trasporti ma la relazione tra umani e intelligenza artificiale nel mondo fisico.
Al prossimo appuntamento, esploreremo come l’AI stia trasformando il modo in cui lavoriamo attraverso applicazioni business, dal servizio clienti ai processi decisionali che stanno ridisegnando intere industrie.