Il presidente del consiglio della Regione Lazio, Antonio Aurigemma, come convenuto nel corso del convegno svoltosi il 19 aprile 2024 all’Interporto di Civitavecchia ha incontrato il presidente del Comitato per la riapertura della Civitavecchia Capranica Fabrica di Roma Orte o ferrovia dei Due Mari Raimondo Chiricozzi, accompagnato dagli ingg. Alessandro Di Macco ed Massimo Montebello. Quest’ultimo già ebbe modo di assistere “tecnicamente” Antonio Aurigemma quando era Assessore alla Mobilità del Comune di Roma.
Nel corso dell’incontro cui presente anche il Dr.Sabatini (Economista delle risorse Finanziarie) è stata evidenziata dall’ing Montebello la opportunità della immediata riapertura della tratta storica di circa 7,5 km tra Capranica e Ronciglione, perché con una “prima” coppia di treni (non a trazione elettrica o comunque ibrida) si potrebbero aggiungere corse «barrate» nell’orario di punta della FL3 con un treno Ronciglione – Capranica- Roma e viceversa . Corse passanti per la stazione di Capranica da riattualizzare con nuovi apparati tele–elettro-meccanici e percorso verso Ronciglione, col fine anche di «sosta notturna».
Questa condizione di potenziamento e ritorno alle funzioni originali della stazione di Capranica, ha aggiunto Raimondo Chiricozzi, è peraltro una precisa richiesta da parte dei pendolari dell’Osservatorio Regionale Trasporti ORT con il suggerimento di rafforzare la FL3 con corse «barrate» a percorso ridotto, rispetto alla tratta Viterbo Roma (e viceversa) per alleggerire Treni che viaggiano già saturi.
Tale esigenza facilmente realizzabile con accordi tra la Regione e RFI (magari per tramite di un commissariamento di una prima tratta) si potrebbe configurare come «Fase Zero del Ripristino della CCFO, e poi… e poi i finanziamenti a seguire sempre per fasi come già indicato nel convegno del 27 giugno 2023 di Ronciglione.
Infatti con noti riferimenti di trasportatori (Furlog) a proposito di “sostenibilità” il risparmio in treno è mediamente del 75% e quindi p.e. 100 t in camion producono in CO2 circa 8 kg/km mentre in ferrovia il prodotto di CO2, per 100 t diventa di circa 2 kg/km.
Il Presidente Aurigemma ha convenuto sul fatto che la New Economy del futuro si identifica spesso più coi beni immateriali che materiali. La ferrovia dei due Mari rappresenta un bene materiale da recuperare addirittura a livelli di TEN-T.
Oggi, ha aggiunto Di Macco va riconsiderato che la Rete Snella (anche col bene immateriale ERTMS) si dimostra insufficiente per la Regolarità dell’Esercizio che è meglio garantita dalla “alternativa meccanica” dei deviatoi.
La CCFO era: è una ferrovia pre-esistente, a semplice binario e che necessita quindi di deviatoi e non è mai riuscita a “completarsi” con la elettrificazione che l’avrebbe, forse, mantenuta in vita con una utilizzazione migliore del traffico delle merci. Rimane d’obbligo dire il “forse” perché come noto l’utilizzo della ferrovia per le merci, ha subito in Italia la fortissima concorrenza della Gomma, assai più attraente nel “door to door” . Ciò però solo fino a qualche anno fa, perché la necessità ambientale di ridurre le emissioni da fonti non rinnovabili ha generato una delle cosiddette “Transizioni” per cui diventerebbe fondamentale ed anzi improcrastinabile il ritorno alla utilizzazione del Ferro per lo spostamento non solo viaggiatori ma anche delle merci, a condizione tuttavia che si intensifichino, si facilitino i nodi di scambio (Porti, interporti, piattaforme logistiche ecc.) e ciò la ferrovia, con il sorpasso tra treni lo ha realizzato… da sempre.
Il problema della CCFO, non è il suo essere a binario unico, anzi tale circostanza necessita proprio dei requisiti derivati dalla rivoluzione informatica, ossia quei livelli di sicurezza che oggi si dicono in ferrovia stante ERTMS e la adozione di “Telecomandi” e “Telecontrolli”. Se ciò permette di ridurre il costo di gestione con la riduzione del personale (tipica della “Informatizzazione”), ma non può ammettere la eliminazione dei deviatoi.
Riaprire la CCFO a binario unico, integrata alla Rete attuale. offrirebbe i vantaggi indiscutibili di:
1. Liberare il carico delle Merci su Roma (se si realizzano i citati luoghi di scambio) e la Bretella Tirrenica.
2. Mettere in comunicazione i porti di Civitavecchia e di Ancona.
3. Realizzare con la trasversale Civitavecchia Ancona il completamento degli itinerari Ferroviari con una doppia H di collegamenti tra linea Tirrenica, Roma-Firenze linea lenta (ma anche AV) e linea Adriatica (a tutto vantaggio degli itinerari TEN) evitando Roma con la bretella Sud Ponte Galeria-Pomezia.
4. Migliorare tutta la mobilità su ferro nel Viterbese attraverso le varie ri-ammagliature anche con la Roma-Capranica-Viterbo e con la Roma Nord e le varie chiusure ad anello derivabili, in particolare con la realizzazione dell’anello Curcumina, proposto dal Piano dei trasporti della provincia di Viterbo.
5. Incrementare tutto il potenziale turistico e industriale del Lazio e del Centro Italia favorendo pure il pendolarismo tra Civitavecchia, Roma e Viterbo, Porti ed Aeroporti … Verti-porti vari.
Il Presidente Aurigemma desidera incontrare ancora la delegazione, magari con dati maggiori di potenziale delle Merci che si generano tra il Porto e Interporto di Civitavecchia e l’interporto di Orte al servizio di Roma per tracciare la “rotta” per la riapertura per tratte.
Il Comitato ha omaggiato il Presidente Aurigemma con la targa che raffigura il Ponte in ferro di Ronciglione unico al mondo per la sua fattura.
Ing. Alessandro Di Macco
Ing. Massimo Montebello
pres comitato ferrovia CCFO Raimondo Chiricozzi
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